Baujahr 1969
Erstzulassung 19.05.1969 nahe Toulouse/Südfrankreich
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, kurzhubig ausgelegt
Motorblock aus Grauguss, Zylinderkopf aus Leichtmetall, hemisphärische Brennräume
ohv-Ventilsteuerung über Steuerkette (untenliegende Nockenwelle, hängende Ventile)
Gemischaufbereitung durch Solex-Einfachvergaser
Hubraum 1985 cm³
Leistung 57 kW/78 PS
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Verbrauch ca. 9,5 l/100 km (Super bleifrei)
Konstruktionsmerkmale:
Plattformrahmen mit mittragender Dachkonstruktion
Dachschale aus Kunststoff, Motorhaube aus Aluminium
Frontantrieb, Einzelradaufhängung vorn und hinten
Hydropneumatische Federung mit automatischer Niveauregulierung
Manuelle Höhenverstellung über Handhebel
Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe mit Lenkradschaltung
Hydraulische Hochdruckbremse und Servolenkung
Innen am Getriebe liegende Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten
Mitlenkende Fernscheinwerfer
Das Fahrzeug ist ein Südfrankreich-Import, gekauft am 10.03.1993 aus zweiter Hand in Hamburg. Die Laufleistung betrug damals wahrscheinlich 240.000 km.
Das Fahrzeug ist teilrestauriert:
- Die Mechanik wird fortlaufend instandgehalten.
- Die Karosserieteile (Türen/Kotflügel/Hauben und andere Anbauteile) wurden 1999 – 2000 nach einem Unfall mit Totalschaden restauriert bzw. erneuert.
- Das Chassis bzw. der Rahmen und die Dachkonstruktion wurden 2002 bzw. 2005 aufwendig restauriert.
Das Fahrzeug wird seit dem Kauf gern und häufig genutzt, teilweise auch im Alltagsbetrieb. Die Laufleistung des Fahrzeugs liegt heute bei mehr als 570.000 km.
Hinweis: Um den CO²- und Schadstoffausstoß unserer älteren Fahrzeuge zu kompensieren, spenden wir bereits seit über 15 Jahren jährlich einen dreistelligen Geldbetrag an die Naturschutzorganisation Naturefund e.V., die Regenwälder und andere abgeholzte Wälder in aller Welt wieder aufforstet.
Als Citroën auf dem Pariser Salon im Herbst 1955 den neuen DS 19 vorstellte, war der Wagen sowohl wegen seines außergewöhnlichen Designs als auch wegen seiner ungewöhnlichen Technik eine Sensation: Einzelradaufhängung rundum, hydropneumatische Federung, hydraulische Servolenkung, hydraulische Hochdruckbremse mit lastabhängiger Bremsverteilung, hydropneumatisch betätigtes Getriebe mit Halbautomatik (ohne Kupplungspedal) und die bisher nur an Flugzeugen, Renn- und Kleinseriensportwagen verwendeten Scheibenbremsen vorne – etwas ähnliches hatte bisher kein anderer Hersteller auf die Räder gestellt. Dazu kam eine luxuriöse Innenausstattung und ein außergewöhnlicher Fahrkomfort.
Da es in den ersten Produktionsjahren aufgrund der komplexen und nicht genügend erprobten Technik sowie aufgrund ungenügend geschulten Personals in den Vertragswerkstätten zu zahlreichen Pannen (besonders an der Hydraulik) kam, wurde dem DS ab 1957 ein etwas einfacheres Schwestermodell zur Seite gestellt: Der ID 19 besaß nur ein manuell geschaltetes Getriebe, verfügte über eine etwas vereinfachte Hydraulik, eine einfachere Ausstattung und eine etwas schwächere Motorisierung – und war deutlich günstiger als der DS. Ab 1958 gab es auf der Basis des ID eine Kombiversion in drei verschiedenen Ausführungen („Commerç iale“, „Familiale“ und „Break“), ab 1961 wurden in Handarbeit hergestellte exklusive Cabrios angeboten, ab 1964 gab es für den DS die legendäre Pallas-Ausstattung mit zusätzlichem Chrom-Zierrat und nochmals deutlich aufgewerteter Innenausstattung. Leider litten alle DS- und ID-Modelle wie auch viele andere Wagen ihrer Zeit aufgrund mangelnder Rostvorsorge ab Werk unter hoher Rostanfälligkeit.
Beide Baureihen wurden über einen Zeitraum von fast 20 Jahren produziert und ständig weiterentwickelt: Mehrmals stieg man auf andere Hydraulikflüssigkeiten um, bis ab 1966 das noch heute verwendete LHM zum Einsatz kam. Ab 1965 kam eine neue Motorengeneration zum Einsatz, die die alten, noch vom Vorgänger 11 CV („Traction Avant“) übernommenen Motoren ablöste. Mit zunehmend stärkerer Motorisierung änderten sich auch die Typbezeichnungen: der DS 19 wurde zum DS 20, dann zum DS 21, zuletzt zum DS 23, die beiden letzteren Modelle waren auch mit Bosch-Einspritzung lieferbar und leisteten bis zu 130 PS. Aus dem ID 19 wurde der ID 19 B, dem bald der ID 20 zu Seite gestellt wurde, ab Ende 1969 wurde die einfachere Baureihe dann umbenannt: aus dem ID 19 wurde der D Special, aus dem ID 20 der D Super, den es bald auch als D Super 5 mit dem Motor des inzwischen ausrangierten DS 21 und mit Fünfgang-Getriebe gab.
An äußerlichen Modifikationen im Laufe der langen Produktionszeit wären diverse Umgestaltungen des Armaturenbretts und der Wagenfront zu nennen. Die signifikanteste Änderung war wohl im Herbst 1967 die Einführung von Doppelscheinwerfern unter einer Abdeckhaube aus Glas. Zusätzlich zu den normalen Abblendlicht-/Fernlicht-Scheinwerfern erhielten sowohl der DS als auch der ID im Rahmen dieser Umgestaltung der Karosserie zusätzliche Fernscheinwerfer mit Jodbirnen, die über ein Seilzugsystem (bei den Pallas-Modellen und Cabrios serienmäßig, bei allen anderen Modellen gegen Aufpreis) dem Lenkeinschlag folgten und so in Kurven „hineinleuchten“ konnten.
Als im Frühjahr 1975 die letzten Exemplare der beiden Baureihen vom Band liefen, waren die Fahrzeuge in vielerlei Hinsicht immer noch ihrer Zeit voraus. Insgesamt sind mehr als 1.500.000 Wagen der beiden Baureihen hergestellt worden, zur Zeit sind in Deutschland noch etwa 1.000 Stück zugelassen. Auch in der heutigen Zeit erweisen sich viele dieser Wagen noch als alltagstauglich und können problemlos im normalen Straßenverkehr mithalten.
Um den CO²- und Schadstoffausstoß unserer älteren Fahrzeuge zu kompensieren, spenden wir bereits seit über 15 Jahren jährlich einen dreistelligen Geldbetrag an die Naturschutzorganisation Naturefund e.V., die Regenwälder und andere abgeholzte Wälder in aller Welt wieder aufforstet.
